Os automóveis das construtoras chinesas, apesar dos preços acessíveis, ainda não vingaram globalmente. Mas, como é sabido, uma das virtudes dos chineses é a paciência. Outra é a ambição. Por isso, a China também quer entrar no competitivo mercado da União Europeia, onde pontificam marcas locais históricas como a Volkswagen, Peugeot, Citroën e Renault  e onde os exigentes consumidores europeus (ainda) não têm os carros chineses em boa conta.

Fábrica da Great Wall, em Lovech: A Bulgária atraiu os chineses com impostos e salários baixos. Quase tão baixos quanto os da China

Hoje, a União Europeia é o destino de apenas 4% dos veículos exportados pela China. Entre as construtoras do país, a que parece mais disposta a alterar esse quadro é a Great Wall Motors, líder no mercado chinês de pick-ups e monovolumes. Embora seja apenas a 13.ª maior do sector, tem uma facturação de 4,8 mil milhões de dólares, exporta para 128 países, produz 800 mil carros por ano e emprega 45 mil empregados. Em 2009, antes das suas conterrâneas, a Great Wall furou a muralha europeia. A agência de certificação concedeu-lhe a aprovação para a comercialização irrestrita de alguns modelos no espaço europeu. No ano seguinte, foi a primeira marca chinesa a vender para os Estados Unidos. E, em 2011, a Great Wall começou a produzir na União Europeia.

A fábrica foi instalada na Bulgária, país de 11 milhões de habitantes onde estão os trabalhadores mais baratos do bloco. O salário médio de 457 dólares por mês equivale a um sexto do padrão europeu e supera, por pouco, os 400 dólares que um assalariado ganha, em média, na China. A carga tributária também é atraente — os impostos sobre o lucro são de 10%. Para os executivos da Great Wall, produzir em Lovech, a 150 quilómetros da capital búlgara, Sófia, é uma tentativa de unir o melhor de dois mundos: custos próximos da realidade chinesa e acesso ao mercado consumidor da União Europeia sem ter de pagar 10% de direitos de importação. A fábrica, que começou com 5 mil automóveis por ano, deve chegar à plena capacidade em 2015, com 50 mil unidades.

O “desembarque” da Great Wall em solo europeu ocorreu num momento pouco animador para a indústria automóvel. As vendas de veículos na União Europeia estão em queda há quatro anos (em 2011 venderam-se 13 milhões de viaturas, o pior resultado desde o fim da década de 90). Um número crescente de consumidores está a optar pelos usados. Há dez anos, para cada automóvel novo, os ingleses, por exemplo, compravam 2,5 usados. No final da década, a relação já havia subido para 3,3 carros. A favor dos chineses está o preço. O primeiro modelo fabricado na Europa, o compacto Voleex, chegou ao mercado búlgaro a 10 800 dólares, 12% menos do que o Fiesta, o carro popular da Ford. “Os supermercados que adoptaram uma estratégia de preços baixos tiveram sucesso na Europa. Esse é o caminho que a Great Wall quer seguir”, diz Bill Russo, ex-vice-presidente da Chrysler para a Ásia e director da consultora Synergistics. Para começar, a construtora optou por explorar os mercados do Leste europeu, onde as vendas não sofreram uma queda tão acentuada. “Vai ser uma espécie de teste de receptividade. Só mais tarde é que a Great Wall seguirá para mercados mais maduros”, diz Vitaly Belskiy, consultor da Frost & Sullivan baseada na Polónia. Nessa altura, os chineses terão uma tarefa gigantesca pela frente ao nível do marketing. “Queremos que os consumidores sintam que somos uma marca tão atraente quanto as europeias”, diz Wang Shihui, vice-presidente da Great Wall. Na Bulgária a estratégia de oferecer carros novos, ao preço dos usados, foi um excelente argumento de venda. Mas será que a táctica resulta noutros mercados mais sofisticados?  

Por: Mariana Segala